Svetozor

SVETOZOR

Internetový magazín prinášajúci odborné články s prevažne nadčasovou platnosťou

História výstavby železničnej trate z Olomouca do Prahy

Ing. Jindřich Rybák

1. septembra 1845 bola verejnej doprave odovzdaná trať pre náš štát obzvlášť významná, pretože spojila vtedy najdôležitejšie mesto na Morave s hlavným mestom Čiech. Pred tým sa však 20. augusta 1845 konalo priam pompézne otvorenie železnice, ktoré vrcholilo trojdňovými slávnosťami v Prahe za prítomnosti niekoľkých členov panujúceho rodu a vyznelo podľa programu v prejavy najhlbšej lojality a najúctivejšieho ďakovania poddaného ľudu k najvyššej dynastii, ktorá, ako vtedy ani inak byť nemohlo, musela mať výhradnú zásluhu pri každom veľkom diele v štáte.


Príchod prvého parného vlaku, Praha, 1845

Príchod prvého parného vlaku do Prahy v roku 1845.

Znie to podivne, že v ponapoleonskej dobe, keď každé pokrokové hnutie v habsburských krajinách bolo tvrdo potlačované, keď nebolo možné ani len hlbšie vydýchnuť než dovolil Metternich, môže sa Rakúsko chváliť, že má prvú železnicu na európskej pevnine, konskú dráhu z Linca do Českých Budejovic, a že pripravuje k výstavbe rozsiahlu železničnú sieť s parným pohonom, ktorá vychádza z Viedne na sever ríše. Veď v čele vlády jak vonkajšej tak vnútornej, stál muž, ktorý bol vtelením spiatočníctva, knieža Clemens Metternich, od roku 1810 po celých tridsaťosem rokov všemocný minister zahraničia, od roku 1821 štátny kancelár a od roku 1826 aj predseda ministerských konferencií pre veci vnútorné. Nezmar Metternich, ktorý politicky padá až v roku 1848 ako sedemdesiatpäť ročný starec a odchádza zo sveta ako osemdesiatšesť ročný kmeť. Metternich, do posledného dychu vášnivý stúpenec vládnej reformy, najoddanejší sluha svojho pána, ktorý v záujme panovníkov ovládal i samotných panovníkov, jak Františka I., tak i Ferdinanda V.

Znie to podivne, že v dobe, keď bolo až dosiaľ priam nebezpečné vidieť viac než milostivo dovolila najvyššia svetská moc, ba aj duchovná, keď, podľa Metternicha, cisár potreboval len jedného nadaného a ostaných verných, podopreté sú náhle technické učenia v Prahe a vo Viedni, určené pre pestovanie exaktných vied, menovite matematiky a prírodných vied, a podnietené k všeobecnému použitiu týchto disciplín v praktickom živote.

Takže, tu je vysvetlenie tohto zjavu. Metternich, najbystrejší štátnik svojej doby, dobre pozoroval, že zo západnej Európy nezadržateľne vnikajú i do pevne uzavretého rakúska nové idei liberalizmu, a že dochádza u najširších vrstiev ľudu k ich plnému pochopeniu a ohlasu. On s úžasom pozoroval, že v obyvateľstve už prúdia nie len snahy ústavno-politické, ale aj národnostné a sociálne. A on správne vystihol, že ak národy začnú túžiť po politickej slobode podľa zásad občianskej rovnosti, bude veta po absolutizme.

Bolo preto nutné zachovať oddanosť obyvateľstva k vládnej sústave a k trónu stoj čo stoj, a k tomu viedli podľa jeho názoru dve cesty: ochrana obyvateľstva pred akýmkoľvek stykom s podvratnými náukami a odpútaním jej pozornosti od politiky, čiže pripútanie k inej činnosti. To prvé Metternich previedol do krajnosti zavedením krutej, smutne preslávenej cenzúry akéhokoľvek politického prejavu, to druhé sa potom snažil vyvolať sústavným budením záujmu o hospodárske otázky.

A tak sa Metternich, politický reakcionár, stáva chtiac-nechtiac hospodárskym pokrokárom. Z Anglicka sa koncom dvadsiatych rokov šíria správy o novej dopravnej sústave na veľké vzdialenosti za pomoci pohyblivého parného stroja po hladkých železných koľajniciach. Potvrdzuje sa, že sa systém osvedčuje, a že parné železnice majú blahodarný vplyv na rozvoj priemyslu i obchodu. To sú zvesti Metternichom vítané, lebo vojnami vysilené Rakúsko už potrebuje najvyššou mierou, aby zahojilo ťažké hospodárske rany, spôsobené neblahými finančnými patentmi z roku 1811 a 1816, ktoré vlastne predstavovali štátny krach so všetkými katastrofálnymi dôsledkami. Tu vláda nadväzuje styky s mužom, ktorý mal už v krvi podnikavosť veľkého slohu, aby sa s ním dohodla o rozsiahlom podniku, o stavbe prvej veľkej lokomotívnej trate, ba o vybudovaní celej železničnej siete.

Bol to bankér Šalamún Rothschild, (z rodiny Mayerovcov, ktorá mala vo Frankfurte n. M. peňažný dom, nazývaný „zum Roten Schild“), ktorý sa presťahoval Viedne v roku 1819 a čoskoro vzbudil pozornosť štátneho kancelára svojimi schopnosťami a službami, ktoré preukazoval vláde. Rothschild inštinktívne cítil výhody železníc, menovite po komerčnej stránke, ale o ich stavbe a prevádzke nemal bližších vedomostí. Avšak dokázal získať odborníka, Františka Riepla, profesora na viedenskej technike, toho poslal v roku 1830 na študijnú cestu do Anglicka a poveril ho potom vypracovaním projektu železnice z Viedne do Bochnie, blízko Krakova. V roku 1836 dostáva Rothschild výhradnú výsadu k stavbe tejto železnice s odbočkami z Břeclavy do Brna a z Přerova do Olomouca, a onedlho na to potom začína s jej budovaním zriadiac pred tým k tomuto cieľu akciovú spoločnosť.

Všimnite si, ktorým smerom a do ktorých zemí boli vedené prvé železničné línie v bývalom Rakúsku. Je to na Moravu, do Sliezska, a hneď na to do Čiech, do krajov, ktoré boli obilnicami celej ríše, ktoré mali vo lone mohutné uhoľné a rudné bohatstvo, do krajov so všetkými podmienkami pre zakotvenie a rozmach priemyslu, teda do zemí, ktoré mohli trvalo dodávať krv a silu Viedni. Už to samé o sebe je dokladom, že naše čské zeme boli tou pravou studnicou, z ktorej sa najlepšie čerpalo.

Do roku 1841 bola postavená železnica pomenovaná po panovníkovi: železnica cisára Ferdinanda z Viedne až do Olomouca. Avšak tu sa zistilo, že súkromný kapitál zďaleka naďalej nestačí k financovaniu tak rozsiahlych podnikov, akými boli budúce nové železnice a, že nezostáva nič iné, než aby sa iniciatívy ujal sám štát.

Dekrétom dvornej kancelárie zo dňa 23. decembra 1841 bol ustanovený prvý, vo veľkých rysoch založený železničný program a čoskoro po tom cisárskym rozhodnutím zo dňa 23. Februára 1842 bolo zriadené generálne riaditeľstvo štátnych železníc, ktoré začalo ihneď energický pracovať na návrhoch spojenia Viedne s Prahou, a ďalej cez Prahu ku Drážďanom. Táto línia bola nazvaná „císařsko-královská státní dráha na severu“. Zo siedmych variant projektu bola k prevedeniu vybraná trať, ktorá bola za daných pomerov najkratšia, najvýhodnejšia a dala sa vybudovať najrýchlejšie. Bolo to jednoduché predĺženie odbočky Přerov - Olomouc Ferdinandovej železnice a tak na jeseň v roku 1842 došlo k stavbe najdôležitejšej železničnej trate u nás, trate Olomouc - Praha.

Metternich výstavbou železníc do značnej miery docielil, že záujem o jeho politik bol zvedený na iné pole, aspoň toľko toho dosiahol, že výbuch utajených sil v marci 1848, ktorý ho zmietol, nebol, okrem Viedne a Prahy, tak prudkým. Vidiecke obyvateľstvo bolo celkom rado, že sa mu začína viesť hospodársky o čosi lepšie, a nebúrilo sa tak vášnivo ako v oboch týchto mestách. A tak bolo hnutie, ktoré sa mohlo ľahko stať už vtedy osudným pre dynastiu, jeho taktikou predsa len zachytené a odstránený kancelár mohol zvyšok života stráviť s vedomím, že aspoň na istý čas zachránil dom svojho pána.

Avšak len na čas. Lebo od roku 1848 sa otrasy opakujú. Naposledy v roku 1901 sa opätovne namáha síce bystrý a prezieravý ministerský predseda Körber, aby použitím metódy svojho veľkého predchodcu z predmarcového obdobia odpútal pozornosť ľudu od žeravého jazykového problému, ktorý vtedy rozvíril verejnosť, snaží sa ho pripútať na veľkolepý program výstavby vodných tratí. Avšak už bez úspechu. K stavbe vodných tratí nedošlo. Rakúskom začali lomcovať slovanské národy, budova sa začala kolísať a v roku 1918 v prvej svetovej vojne, ktorú vtedy samé vyvolalo, Rakúsko sa rúca.

Jednu vec však netušil ani Metternich a ani jeho spolupracovníci Mitrovský, Kolovrat, Inzaghi, Pillersdorf, Baumgartner a iní, že totiž železnice so sebou prinesú k riešeniu problémy, vládnemu režimu dovtedy neznáme a nad ostatné nepohodlné, otázku národnostnú a sociálnu.

Pretože železnice zblížili národy! Skrátené vzdialenosti spojili menovite všetky vetvy nášho národa, ktorý sa práve začínal politicky prebúdzať. A bola to hlavne železnica medzi Olomoucom a Prahou, ktorá bratsky spriatelila Moravana s Čechom, ktorá pripojila Prahu k svetu a otvorila cestu celému národu do jeho kultúrneho strediska. Od otvorenia železnice je pozorovateľný vzostup národného, politického a sociálneho sebavedomia všetkých vrstiev českého ľudu a v tomto radostnom zjave spočíva vedľa hospodárskeho posilnenia význam železnice z Olomouca do Prahy.

Železnica z Olomouca do Prahy bola v Čechách prvou parnou železnicou. Inak už tu boli dve železnice a to od roku 1832 prevádzkovaná konská trať z Českých Budejovic do Linca, dlhá 129 km a konská trať vedúca od Bruskej pražskej brány do křivoklátskych lesov u Lán, dlhá 55 km, postavená v rokoch 1828 – 1831. Na Morave bola otvorená prvá trať s parným pohonom 7. júna 1839, v úseku severnej Ferdinandovej železnice medzi Břeclavou a Brnom. Zahájenie prevádzky na trati Břeclav – Uhorské Hradište sa udialo 4. mája 1841, na trati Uhorské Hradište – Přerov – Olomouc dňa 17. októbra 1841.

Stavebná dĺžka železničnej trate z Olomouca do Prahy bola 251,43 km. Bola rozdelená na dva úseky, a to z Olomouca do Pardubíc 144 645 metrov, na ktorej práce riadil vrchný inžinier K. Keisler, a z Pardubíc do Prahy 106 785 metrov, kde vedením prác bol poverený vynikajúci český odborník vrchný inžinier Jan Perner. Najvyšší stavebný dozor vykonával inšpektor Karel Negrelli.

Stavba železnice stála celkom 17 559 275 zlatých konvenčnej mince. Spodok trate bol s veľkým porozumením pre budúci rozvoj dopravy postavený hneď ako dvojkoľajová trať, ale spočiatku bola naň položená len jedna koľaj z rozchodom 1435 mm. Postupom doby bola doložená druhá koľaj z Prahy až do Českej Třebovej. A neskôr aj v ďalších úsekoch trate.

Pri výkupe pozemkov majitelia nečinili žiadnych ťažkostí, dokonca ochotne vychádzali v ústrety, pretože cítili, že stavba železnice a jej prevádzkovanie bude na prospech všetkým. To sa tiež aj stalo, a kraj pozdĺž železnice zbohatol.

Z väčších objektov, ktorých bolo viac než 340, treba menovať predovšetkým tunel u Třebovic, blízko Českej Třebovej o dĺžke 268 siah (508,3 m). Práca v tuneli bola veľmi neľahká, pretože bol v silne klesajúcom ílovom území. S jeho stavbou sa začalo pracovať dňa 2. novembra 1842, dokončený bol 2. júna 1845. Pretože tunel stále neobyčajne trpel a postupom času sa stával pre prevádzku priam nebezpečným, bol neskôr opustený a trať bola presmerovaná tak, ako je tomu dnes.

Stavba tunela u mesta Choceň, 131 siah (248,4 m) dlhého, nečinila zvláštnych problémov. Na trati z Pardubíc do Prahy bol najväčším umelým objektom klenutý viadukt u Ouval, so stavbou ktorého sa začalo 15. apríla 1844 a ktorý bol 30. novembra toho istého roku hotový.

Spádové pomery na celej železničnej trati sú veľmi priaznivé, vyjmúc krátky úsek u Českej Třebovej, kde je najvyššie stúpanie 9,5 promile a u Českého Brodu, kde činí 6,7 promile. Inak spádové pomery vykazujú priemer necelé 4 promile. Taktiež smerové pomery sú dobré, až na časti v zoskupenom území, kde je dodržaný polomer oblúkov 200 siah (379 m)

Boli použité koľajnice hríbového tvaru s uložením v stoličkách, čoho dokladom bol zvyšok pôvodnej koľaje vo dvore tabakovej réžie v Prahe, kam viedla z nádražia prvá vlečka, neskôr boli väčšinou položené koľajnice ktoré mali nízky vignolský profil so širokou pätou, ktorý postupom doby však bol niekoľkokrát vymenený za dokonalejší a silnejší.

Pozemne stavby boli rovnakého typu, vždy určitej triedy. Podľa významu boli totiž stavané nádražia I., II., III. a IV. triedy. Budovy boli na svoju dobu napospol rozmerné, čoho dôkazom je skutočnosť, že mnohé veľmi dlho vyhovovali ešte v pôvodnej podobe.

Zabezpečenie prevádzky sa dialo optickými a zvukovými prostriedkami. Strážnici trate sa navzájom videli od svojich domčekov a príjazd vlaku hlásili jednak vyťahovaním signálnych košov na stožiare a prápormi rôznych farieb, za tmy alebo za hmly trúbením. To však bolo možné vtedy, keď jazdili denne dva vlaky každým smerom oveľa pomalšie než dnes.

Zhustenie prevádzky, hlavne nákladnej, ktorej s počiatku takmer nebolo, a zvýšenie rýchlosti jazdy, ktoré bolo postupne umožňované stálym zdokonaľovaním lokomotív, privodili však čoskoro nové, dokonalejšie zabezpečovacie sústavy.

Prvé lokomotívy na železničnej trati Olomouc – Praha pochádzali s cudziny, vagóny však už boli tunajšej výroby.

Stavbu celej železnice previedla nákladom štátu známa podnikateľská firma bratov Kleinov: Františka, Libora, Alberta a Huberta. Bola to firma, ktorá v železničnom odbore vskutku vynikla a tešila sa plnej priazne pre energiu a rýchlosť s ktorou pracovala.

Prevádzku na železnici z Olomouca do Prahy vykonávala Ferdindová severná železnica, až do roku 1854, keď železnicu prevzala až do zoštátnenia v roku 1908, francúzska spoločnosť, ktorá mala nesporné a vynikajúce zásluhy o jej ďalší rozvoj. Zo začiatku sa úradovalo len nemecky, veď vtedy nebolo ani Českých názvov pre nové pojmy. Avšak, náš ľud si železničné názvoslovie čoskoro vytvoril a vynútil si v krátkej dobe aspoň vonkajšie jednanie vo svojom vlastnom jazyku.

Na celej trati medzi Olomoucom a Prahou, bolo pôvodne iba 21 staníc a to tieto: Štěpánov, Litovel, Mohelnice, Zábřeh, Hostýn, Krasikov, Landškroun, Rudoltice, Česká Třebová, Hylváty (dnes Ústí nad Orlicí), Choceň, Vysoké Mýto (Zámrsk), Uhersko, Pardubice, Přelouč, Labská Týníce, Nový Kolín, Tatec, Český Brod, Ouvaly a Běchovice. Pozrite si, aká dlhá rada dôležitých staníc od tej vznikla a ako sa jednotlivé stanice zväčšili. Upozorňujem len na Libeň, Poříčany, Pecky, Kolín, Pardubice a hlavne Českú Třebovú, ktorá bola pred stavbou železnice nepatrnou obcou s niekoľkými stovkami obyvateľov. Dnes je dôležitým železničným uzlom.

Zaujímavou stavbou bolo pôvodné pražské nádražie, dnes Masarykovo nádraží. Pozostávalo z dvoch častí, z nádražia vonkajšieho, pred hradbami mesta, pretože Praha bola v dobe stavby železnice ešte pevnosťou, a z nádražia vnútorného, ktoré bolo obmedzené ulicami Hybernskou, Jezdeckou a Florencí. Hradby boli prerazené na základe najvyššieho zmocnenia medzi bránou Poříčskou a Novou a šesť vjazdových vrát muselo byť na noc vždy dôkladne zatváraných. To však nezabránilo, aby do Prahy neprúdil iný vzduch, ktorý so sebou priniesla parná železnica, nový posol kultúry.