Svetozor

SVETOZOR

Internetový magazín prinášajúci odborné články s prevažne nadčasovou platnosťou

História vývoja výstavby vodných ciest v Čechách

Ing. Emil Zimmler Dr. tech. h.c.

Technická starostlivosť o vodné cesty, plavbu i vodné staviteľstvo v Čechách bola zverená v osemdesiatych rokoch devätnásteho storočia, po zrušení samostatného štátneho stavebného riaditeľstva, technickému odboru bývalého miestodržiteľstva, a to odboru pre vodné stavby, ktorý sa staral o splavnosť Vltavy od Budějovíc po Mělník a Labe odtiaľ až na hranice krajiny. Podobne odbor zemského výboru sa staral o stredné Labe a niektoré jeho prítoky splavné pre plte, ako aj o Vltavu.

Práce boli vtedy dosť jednoduché, pretože pozostávali hlavne z prevádzania ostrých priekop okľúk divých riek a v úprave plavebnej dráhy výhonmi a smernými stavbami. Teoretických podkladov vtedy moc nebolo, tiež zvláštneho hydrografického oddelenia. Zlé jazyky medzi mladými inžiniermi v odboroch na seba žiarlivými tvrdievali, že úprava riek sa u nás deje rysovaním behu nového riečiska podľa „drevenej krivky“, teda podľa tradície zo slávnej „Baudirekcie“, avšak spôsobom, nad ktorým by slávny vynálezca zákona o odtoku vôd v riekach, Fargue, obracal hrôzou v hrobe. Koncom osemdesiatych rokov začal k nám z Nemecka vnikať nový duch a hnutie za splavnenie riek, ako ozvena slávneho boja o „Mittelland-kanal“, ktorý sa práve v tej dobe dostaval. Tak ožili aj naše snahy po úprave trate Vltavy vo vnútri Prahy a jej toku až do Budějovíc, a návrhu prieplavu odtiaľ do Dunaja ku Viedni alebo k Linzu, ktoré viedli k ustanoveniu zvláštneho výboru, zloženého zo zástupcov našich a ríšskych obchodných komôr a vypísanie súťaže na dodanie projektu. V súťaži zvíťazila firma A. Lanna a konštruktér Ing. Jaroslav Groger. Projekty boli odovzdané vláde a sú dnes v našom Technickom múzeu uložené ako cenná pamiatka práce našich inžinierov vtedajšej doby.

Vodné oddelenie zemského výboru vtedy (v roku 1940) pracovalo na návrhu splavnenia stredného Labe od Mělníka do Jaroměře.

Vláda sa snažila využiť uvedeného národohospodársko-obchodného hnutia k získaniu vtedy opozičného českého posolstva, ku spolupráci a preto povolila splavnenie Vltavy Vo Vnútri Prahy so stavbami nábreží a vybudovaním starého prístavu v Karlíne, nového v Holešoviciach a plťového prístavu na Smíchove. České posolstvo v týchto prípadoch súdilo pri týchto prípadoch veľmi prezieravo, že až sa ukáže, pokiaľ tieto veľké prístavy ostanú pusté, pretože nedostatočná hĺbka neupravenej trate Vltavy pod Prahou k Mělníku nedovolí väčším lodiam v plávať do pražských prístavov, bude vláda nútená k náprave týchto pomerov splavniť celú trať Vltavy z Prahy a Labe od Mělníka až do Ústi nad Labem.

Rakúska vláda dala prevádzať nie len prístavné práce, ale aj vodoprávne konanie o projekte na splavnenie Vltavy vo vnútri Prahy. Pri tomto konaní sa vyskytli problémy, lebo vláda nesplniteľnú podmienku, že výstavbou plavebných zariadení a ich prevádzok nesmú byť dotknuté vodné práva mlynov. Okrem toho technický znalec Ing. Jan Vosyka navrhoval zníženie počtu plavebných stupňov. Boli aj obavy o poškodenie krásy pohľadu na Prahu.


Plavebná komora vzdúvadla Smíchov na rieke Vltava v Prahe

Plavebná komora vzdúvadla Smíchov na rieke Vltava v Prahe. Stavba bola realizovaná v rokoch 1911 – 1922 firmou Lanna podľa projektu F. Sandra.
Fotografia bola nasnímaná v roku 2007.
Zdroj: Wikimedia – Jvs - (CC BY-SA 2.5).


Po výstavbe pražských prístavov sa splnili predpoklady českého posolstva o ich neprístupnosti pre veľkú plavbu, a tak sa podarilo miestodržiteľovi kniežaťu Františkovi Thunovi vymôcť na vláde splavnenie trate Vltavy od Prahy do Mělníka a Ústi nad Labem. Prevedením bola poverená zvláštna komisia pre kanalizáciu riek Vltavy a Labe v Čechách, zložená zo štátnej a zemskej kúrie. Štát prispieval na stavbu tretinou nákladov. Kancelárie umiestnené v dome „U města Petrohradu“ v Karlíne sa delili na technické a právne oddelenie, prvé bolo vedené Ing. Mrázikom, Mayerom a Rubínom, druhé barónom Braunom. Každé oddelenie malo k dispozícii poradný výbor znalcov. Sedeniu výboru predsedal sám miestodržiteľ. Komisii boli pridelený inžinieri a správny úradníci s veľkou samostatnosťou.

Štátnopolitické ohľady viedli vládu Dr. Korbera, pozorne sledujúceho rozvoj vodných ciest v susednej ríši, k usilovnej snahe získať pevnú väčšinu v ríšskej rade, a to návrhom na vybudovanie celej sústavy plavebných prieplavov medzi riekami Labe, Odra a Dunaj, siahajúcich na východ až k Dněstru, s Vltavou od Budějovic k Dunaju. České posolstvo vymohlo v tomto jednaní vloženie § 5 vodocestného zákona, v ktorom bola zaistená úprava všetkých týchto riek, ktoré svojim režimom odtoku alebo pohybom splavenín budú na vodné cesty vykonávať vplyv, čo pri jedinečne sústredenej vodnej sieti v Čechách a na Morave znamenalo úpravu skoro všetkých väčších riek týchto krajín.

Práve v čase, keď išlo o zostavenie návrhu zákona a o veľkolepý vodocestný i regulačný program, prišiel autor tohto článku do vodného odboru ministerstva vnútra vo Viedni. Generálne projekty vodných ciest boli spracované v oddelení plavebných a námorných prístavov na ministerstve obchodu. Do vodného odboru ministerstva vnútra dochádzali k posúdeniu niektoré projekty regulačných prác z českých krajín a odvolania pri vodných sporoch. Ministerstvo orby malo v rozhodujúcich sporoch vtedy len jediného technického poradcu. České veci tu viedli Ing. Goldbach a Frank pochádzajúci z českej stavebnej služby. Ing. Goldbach, vyštudovaný architekt, bývalý úradník teplického stavebného okresu, bol nadmieru bystrým znalcom vodného práva na posudkoch ktorého zakladal Dr. Paubriček, vyhlásený „vodný pápež“ u Najvyššieho správneho dvora, svoje rozhodnutia.

Z tohto ovzdušia vzišiel v júny roku 1901 známy vodocestný zákon, ako náhrada za alpské dráhy.

Vodocestný zákon v zbudil veľké nádeje v inžinierskych kruhoch.

Túžba pisateľa tohto článku byť i prakticky účastný na prevádzaní veľkolepých stavieb ho primäla k žiadosti o miesto zástupcu riaditeľa stavieb komisie pre kanalizáciu riek Vltavy a Labe v Prahe. Toto miesto sa uvoľnilo tým, že vedúci Ing. Mrázik a Viktor Mayer sa stali prednostami technického odboru riaditeľstva pre stavbu vodných ciest na ministerstve obchodu. Stavebným riaditeľom kanalizačnej komisie v Prahe sa stal stavebný rada Václav Rubín. Vodocestným riaditeľstvom vo Viedni bola v Prahe zriadená vlastná expozitúra, tá však pracovala len na úprave podrobného projektu na splavnení strednej časti Labe, ktorý pôvodne zhotovilo vodné oddelenie zemského výboru (barón Spens Hoden, Ing. Dlouhý, Ing. Heindl). Tak sa stal autor tohto článku členom inžinierskeho zboru a správneho útvaru kanalizačnej komisie. Dodnes po všetkých životných skúsenostiach zvažuje pisateľ útvar „komisia“ za najvýhodnejší prostriedok k úspešnému a urýchlenému prevádzaniu veľkých verejných stavieb, najmä vodohospodárskych. Pretože v nej boli sústredení stavební, strojní a kultúrno-technickí inžinieri a architekti za spolupráce s podnikateľstvom A. Lanna, vedeného Ing. Smrčkom a českých strojárni. Všetci boli ovládaný snahou ukázať čo najlepšie čo úspešne dokážu. Mená inžinierov Klíra, Müllera, Drahorába, Švába, Petříka, Tolmana, Švarcera, Langra, Suma, Lista, Sýkory, Hofmana, Karpelesa sú čestne zapísané v histórii českých vodných stavieb, v ktorých vynikli a získali uznanie aj v cudzine. V zahraničí študovali a často i napodobňovali nové konštrukcie na Vltave, napríklad mostová hrádza Miřovic na Ohiu v USA, horizontálne a segmentové uzávierky, nové Švarcerové hradlové splavy a iné. Tak sa českí inžinieri osamostatnili od cudzích učení, hlavne francúzskeho, podľa ktorého vybudovali prvé vzdúvadlo u Klecan. Pokračovali stavbou u Libšic, Troje, Miřejovic a Vraňan a na prieplave z Vraňan do Hořína, pri ústi Vltavy do Labe, prvého plavebného prieplavu v Rakúsku, s komorou o spáde 9,5 m a s elektrickým pohonom.

Tomuto úspešnému a rýchlemu postupu bolo čo ďakovať i vynikajúcou mierou priamo priateľskej spolupráci celého zboru, ktorý dokázal stavebný riaditeľ Ing. Václav Hubín zhromažďovať k poradám.

Pri stavbe vzdúvadla vo Vranom a Hoříne vystúpil Ing. Jan Kaftan ako zástupca zemského výboru a poslanec s požiadavkou využitia vodnej sily. Avšak k uskutočneniu tohto návrhu nedošlo, pretože hrádza vo Vranom sa v zime sklápala a u kanála bola obava, že by došlo ku sťaženiu plavby prúdom vody k elektrárni. V Hoříne bola postavená len malá turbína s ústredňou pre pohon vrát a stavidiel plavidlovej komory.

Tak povstalo hnutie pre využitie vodných síl, ktorého sa chopil priekopnícky Ing. František Křižík, ktorý za účasti Ing. Heindla a Vejdělka dal vypracovať projekt na sústavné využitie síl na celom strednom toku rieky Labe, od Jaroměře do Mělníka s dvoma parnými zálohami, neskôr i projekt na zásobenie celého Rakúska, vrátane Haliča elektrickou energiou z vodných zdrojov a aj tepelných (uhlie, olej). Hnutie malo za následok, že vláda upustila od zákazu využitia vodných síl pri splavnení riek. Pri splavení Vltavy v Prahe boli vykúpené niektoré mlyny, boli vybudované vzdúvadla a vodné ústredne na stupni u Štvanice, a to oddelením, ktoré bolo zriadené pri kanalizačnej komisii pre Vltavu a Labe v Prahe. Tým bolo dokončené veľké dielo všestranne dokonalým spôsobom, plne šetriacim krás Prahy. Na základe zemského regulačného zákona z roku 1903 bola zriadená pre úpravu riek regulačná komisia, v ktorej zasadali zástupcovia štátu, zeme, poľnohospodárskej rady s vlastnou kanceláriou. Táto prevádzala úpravy niektorých prítokov Labe a Vltavy (niektoré prevádzal český zemský výbor), a to podľa vládou schváleného programu tak, aby sa všetkým oblastiam krajiny dostalo pomerného podielu. Regulačná komisia a zemský výbor potom projektovali a vybudovali aj priehrady, prvú na hornom toku Labe a na Chrudimce u Hamrú, druhú na Dobravce u Pařížova.

Sťažnosti na roztrieštenosť vo vodných stavbách v prílišnom počte vodostavebných korporácii viedli ku zriadeniu „Ústředního komitétu pro věci vodních staveb“ v ktorom zasadali zástupcovia uvedeného úradu. Obchodná a živnostenská komora v Prahe dala vypracovať Ing. Radoušem štúdiu priehrad pre celé povodie Čiech, v ktorej sa po prvý raz vyskytla myšlienka nádrže u Křivoklátu na Berounce so vzdutím vody, sadajúcim až do Plzne, táto nádrž by poskytovala prilepšenie vodných stavov riek Vltava a Labe, a poskytovala by vysokotlakovú vodnú silu. Na Morave bola úprava riek zverená zemskému výboru, ktorý upravoval už v minulosti rieku Moravu, Bečvu a Ostravicu, tiež projektoval sústavu priehrad.

K týmto prácam pristúpila činnosť vodocestnej expozitúry pre Čechy v Prahe, pre priplav Odra – Dunaj, so stavbou priehrady v povodí Bečvy.

Na strednom Labe bola starostlivosťou Stredolabského komitétu, zloženého z nájomcov vedených predsedom Dr. Františkom Ulrychom a jednateľom Váňou, prevedená prechádzka úradných, ktorá postavila program pre prvé obdobie vodocestných prác tak, že sa dostalo podielu tratiam pozdĺž brehu Labe od Hradca po Přelouč a dvoch vzdúvadiel pri Mělníku a Obřiství.

Bolo tiež zahájené úradné konanie o týchto projektoch. Objavili sa aj námietky technického rázu, ktoré mali za následok vleklé vyšetrovania, výpočty a obsiahle odobrenia. Aj kanalizačná komisia narazila na odpor, keď po dokončení prác na dolnej Vltave, pre vyčerpanie úverov, jednalo sa o pokračovaní prác na rieke Labe. Zdálo sa, že plavebné akcie sú ohrozené. Našťastie sa pomery utvorili tak, že vláda odstránila prekážky a nariadila pokračovať vo splavňovaní Labe, ktoré boli len nedávno ukončené veľkým dielom vzdúvadla v Ústi nad Labem, avšak už v čase, keď vedenie stavby prešlo po roku 1918 na vodocestné riaditeľstvo po zániku kanalizačnej komisie.

V roku 1906 prehlásil vtedajší minister obchodu Dr. Josef Fořt na zjazde Stredolabského komitétu v Kolíne, že podpísal stavebné povolenie na stavbu dvoch vzdúvadiel v Mělníku a v Ohřiství a aj úpravu tratí navrhnutých znalcami v Hradci Králové, Hrobiciach, Pardubiciach, Rosiciach a Živaniciach. U vzdúvadiel v Mělníku a v Ohřiství nebola využitá vodná sila, pretože spád trpí spiatočnou labskou vodou. Bola zahájená súťaž o vodné hrádze, ktoré by mohli zostať zahradené i v zime. Pri Mělníku bol učinený prvý pokus so zdvíhacou konštrukciou mostovej hrádze podľa vzoru na rieke Aisne. Riaditeľstvo pre stavbu vodných ciest vypísalo tiež súťaž na takéto hrádzové konštrukcie. Cenou boli poctené návrhy bratov inžinierov Prášilov v Prahe a Ing. Dr. Hramosa.

Riaditeľstvo tiež vypísalo medzinárodnú súťaž na lodné zdvíhadla, aby bol rozriešený spor o ich výhodnosti oproti plavidlovým komorám. Aj tu zvíťazili Spojené české strojárne s návrhom naklonenej roviny pre lodnú dopravu na prieplavoch. Opätovne sa teda čestne osvedčil český inžiniersky duch.

Práce na staveniskách na strednom toku rieky Labe potom postupovala až na detské choroby v zaobstarávaní rýpadiel úspešne. Avšak často bolo potrebné bojovať s nepriazňou počasia, s veľkými vodami a ľadovými zápchami veľkého rozsahu. Blížil sa koniec prevedenia programu prvého obdobia, preto expozitúra navrhla program pre druhé obdobie, stavbu vzdúvadiel Kolíne, Poděbradoch a Nymburku, ako i pokračovanie v úprave rieky Labe od Hradca Králové nahor na Smiřice a od Živanic po prúde u Lán a Přelouča. Tento program bol schválený vládou, konanie bolo začaté a stavby schválené. V tom čase vypukla prvá svetová vojna, ktorá vzápätí viedla k nastúpeniu robotníkov, ministrov a inžinierov do vojska, takže verejné a vodné stavby boli zastavené. Hroziaca nezamestnanosť a obavy, aby začaté vodocestné stavby nenašli skazu počas veľkých vôd, priviedla ministerstvá obchodu a financií k povoleniu, aby sa na stavbách na strednom Labe pokračovalo. Tak boli tieto stavby v našich zemiach takmer jediné, kde sa až do konca prvej svetovej vojny pracovalo.

Vzdúvadla boli vybavené stavidlovými hrádzami, v Hradci Králové segmentovou hrádzou s hydraulickým pohonom ovládaným elektricky, a vodná sila vykúpená od mlynov , bola využitá podľa návrhu Ing. Františka Křížika vo vodných ústredniach. Elektrárenské zväzy tiež zakúpili Krížikovú parnú zálohu v Kolíne, takže elektrifikácia Polabia postupovala potom už veľmi úspešne. Problémy spôsobené prvou svetovou vojnou vyžadovali priam nadľudské práce, pretože bol nedostatok stavebného materiálu a hlavne tiež potravín na výživu robotníkov a niekoľkých stoviek zajatcov, ktorí tu pracovali.

Snaha všetkých úradníkov a podnikateľov dokázala premôcť všetky ťažkosti, a tak boli stavby prevádzané až do vyjednania mieru, keď zajatci odišli a nastúpili vracajúci sa inžinieri, majstri a robotníci ku svojej práci. Výstavba vodných ciest prešla do pôsobností ministerstva verejných prác a expozitúra sa stala riaditeľstvom pre stavbu vodných ciest. Tak sa veľmi úspešne pokračovalo v úprave rieky Labe a vo výstavbe vzdúvadiel v Neratoviciach, v Kostelci nad Labem, Čelákoviciach, Kostomlátkach, takže v roku 1940 už sú skoro dve tretiny labského toku upravené.

Projekt úpravy a splavnenia stredného Labe nadobudol počas prevádzania podstatné zmeny, čo sa týkalo výšky a rozdelenia stupňov, a bol doplnený návrhom na využitie vodných síl.

Polabskí poľnohospodári sa domáhali, aby bolo prevedené zavodňovanie pozemkov v labskom údolí, ako náhrada za hnojivé záplavy a prirodzené závlahy, ktoré úpravou za účelom splavnenia boli znemožnené.

Expozitúra vypracovala niektoré čiastkové melioračné projekty, o ktorých rozhodlo riaditeľstvo pred prvou svetovou vojnou. Previedlo na vodocestné náklady úpravu tzv. „kostry“, ale podrobné rozvedenie vody na pozemkoch a jej získanie bolo starosťou nájomcov a ich vodných družstiev. Dôležitá je stavba priehrad na prítokoch stredného Labe, jednak ku zníženiu záplav a jednak k zaobstaraniu vodných zásob pre zavlažovanie pozemkov, ktorému nie je možné uprieť aj veľkú hospodársku dôležitosť. Otázka ovládania odtoku veľkých vôd priehradami a nádržami v Čechách bola riešená vo vodocestnej expozitúre v Prahe a aj u zemského výboru na Morave. Ukázalo sa, že výstavbou nádrží by sa dali stredne veľké vody a záplavy vo vegetačnej dobe značne obmedziť. Sledovanie tejto myšlienky, vyslovenej už pred 60 rokmi profesorom Ing. Harlacherom, bolo naliehavou úlohou nášho vodného hospodárstva.

Podobnú dôležitosť má splavnenie a využitie vodných síl na strednej Vltave v trati Praha – Štěchovice a Štěchovice – Budějovice.

Už pred svetovou vojnou vypracovala expozitúra riaditeľstva pre stavbu vodných ciest generálne projekty na splavnenie týchto tratí novým spôsobom za využitia priehradových hrádzi s vysokými spádmi, ktorý pripúšťal zárez riečiska v tvrdých prahorných horninách. Tak by sa stala stredná Vltava svojimi vysokotlakovými centrálami chrbticou zásobenia Čiech elektrickou energiou v spojení s nízkotlakovými centrálami v stredného Labe a s parnými elektrárňami v rôznych uhoľných revíroch v Čechách. Vodná energia by čiastočne pomohla kryť náklady na plavebné zariadenie na celej Vltave. Počiatok bol urobený so stavbou vzdúvadla vo Vranom, v roku 1940 už dokončeného, a zahájením stavby zdrže v Štěchoviciach.

Tak sa rodila a vyvíjala výstavba vodných ciest v našej vlasti, poháňaná tou najmohutnejšou silou, hospodársky nevyhnutnou potrebou a jedinečne výhodnými prírodnými podmienkami.



Autor tohto článku, Emil Zimmler sa narodil 14. novembra 1863 v Nymburku. Po ukončení obecnej školy v rokoch 1874 – 1881 navštevoval vyššiu reálku v Prahe. V rokoch 1881 – 1886 študoval na pražskej technike obor stavebné inžinierstvo. Po úspešnom ukončení štúdia sa rozhodol pre prácu štátneho stavebného technika. Túto profesiu vykonával obzvlášť dobre aj kvôli vynikajúcej znalosti nemeckého jazyka. Počas svojho pôsobenia na Zemskom úrade vypracoval viacero významných projektov. Taktiež sa podieľal na oprave zrúteného Karlovho mostu v Prahe v roku 1890. V tomto roku bol pridelený do Viedne, kde pôsobil na vodnom oddelení ministerstva vnútra. Od roku 1892 po dobu siedmich rokov pôsobil v meste Teplice. V rokoch 1903 – 1905 bol námestníkom riaditeľa pri komisii pre kanalizáciu Vltavy a Labe. Od roku 1906 zastával úrad stavebného rady expozitúry pre stavbu vodných ciest. V roku 1907 mu bol za jeho zásluhy o českú techniku vymenovaný rytierom rádu cisára Františka. V roku 1919 bol jedným zo zakladateľov Masarykovej akadémie práce, v roku 1923 bol vymenovaný členom II. odboru tejto akadémie. V rokoch 1926 – 1932 bol prezidentom Masarykovej akadémie. V rokoch 1919 – 1924 bol sekčným šéfom vodohospodárskeho odboru ministerstva verejných prác, čo bolo jeho posledným zamestnaním. V januári 1925 odišiel na vlastnú žiadosť do výslužby, v tom roku mu bol udelený čestný doktorát technických vied.